رو سازی باند فرودگاه

روسازي فرودگاهها با توجه به شرايط خاص آن و همچنين بدليل نحوه و نوع بارگذاري بايد بگون هاي باشد كه تكي هگاه لازم براي هواپيماهايي را كه از آن استفاده مي كنند بوجود آورد. روسازي مانند يك پي عمل مي كند. بار توسط چرخهاي وسايل نقليه به سطح روسازي اعمال شده و از آنجا با نيروي كمتري بر سطح بستر اثر م يگذارد. عملكرد روسازي توزيع بار وارده بر روي سطح بزرگتري از بستر است كه اين سطح چند برابر سطح تماس چرخ بر روي روسازي است. براي يك روسازي معين هرچه ضخامت روسازي بيشتر باشد، سطحي از بستر كه باربر روي آن وارد م يشود بزرگتر خواهد بود و هرچه خاك بستر ناپايدارتر باشد، در نتيجه سطح بيشتري براي توزيع بار برروي خاك بستر نياز خواهد بود. روسازي ها تحت تأثير شرايط جوي و بارگذاريها هستند. مراحل مختلف طراحي شامل تعداد زيادي از متغيرها بوده كه تعيين آنها اغلب بسيار مشكل است. طرح روسازي فرودگاهها شامل تعيين ضخامت كل روسازي و همچنين تعيين ضخامت هر كدام از اجزاء آن م يباشد. عوامل مؤثر بر طرح ضخامت روسازي يك فرودگاه عبارتند از:

الف) ميزان و نوع بار هواپيماهاي مختلف كه برروسازي اعمال خواهد شد.

ب) حجم ترافيك يا بعبارت ساده تر ميزان نشست و برخاست هواپيماهاي مختلف.

ج) تمركز ترافيك در نواحي معين.

د) مشخصات خاك بستر.

ه) شرايط آب و هوايي و جوي منطقه.

بطور كلي مي توان چنين عنوان نمود كه تعيين يك روش و راه حل رياضي مستقيم كه كليه متغيرهاي مؤثر در طرح روسازي را اعمال نمايد، غير ممكن است.

انواع روسازی باند فرودگاه

انواع روسازيهايي كه در اين دستورالعمل مورد بحث قرار مي گيرند، عبارتند از روسازيهاي انعطاف پذير و صلب. تركيب مختلفي از را بوجود مي آورند كه از نظر (COMPOSITE PAVEMENT) انواع روسازيها و لاي ههاي تثبيت شده، روسازيهاي مركب يا مختلط درجه بندي حدفاصل روسازيهاي انعطاف پذير و صلب واقع مي شوند.

لایه های روسازی

روسازي هاي متداول از لاي ههايي به شرح زير تشكيل شده اند كه برروي خاك بستر واقع مي شوند. بستر روسازي خاكي است كه بعنوان پي روسازي عمل مي كند و نگهدارنده روسازي احداث شده بر روي آن است.

الف) رويه: لايه هاي رويه معمولاً از بتن سيماني، مخلوطهاي آسفالتي گرم، مخلوط هاي ماسه آسفالتي و يا آسفالت سطحي تشكيل شده است.

ب) اساس: لايه اساس از مصالح متنوعي تهيه شده است كه بطور كلي به دو دسته تثبيت شده و تثبيت نشده تقسيم مي شوند. اساس تثبيت نشده از مصالح شكسته شده يا شكسته نشده تشكيل مي شود. اساس تثبيت شده از مصالحي مانند اساس تثبيت نشده تشكيل مي گردد با اين تفاوت كه با يك تثبيت كننده مانند سيمان، قير و يا آهك مخلوط شده است.

ج) زيراساس: لايه زيراساس از مصالح دانه اي يا مصالح دان هاي تثبيت شده و يا خاك تثبيت شده تشكيل مي گردد.

تغيير ضخامت روسازي در نواحي مختلف فرودگاه

علاوه بر تعداد دفعاتي كه يك نقطه بخصوص از روسازي در معرض بارگذاري قرار م يگيرد، عامل وزن چرخ نيز در تعيين ضخامت روسازي دخالت دارد. هر دو عامل تعداد تكرار و وزن چرخ در نواحي مختلف فرودگاه متغير است. در اپرونها و تاكسيويها هواپيما از مسير معين و مشخص عبور مي كند لذا هر نقطه از مسير در معرض تعداد بيشتر تكرار بار قرار مي گيرد. از طرف ديگر وزن هواپيما در شروع پرواز حداكثر مقدار را داشته بنابراين بار وارد به مسير هواپيما در اپرون و تاكسيويها و ابتداي باند سنگين ترين بار است. مناطقي كه در معرض تكرار بيشتر و وزن سنگين تر قرار دارند، مناطق بحراني ناميده مي شوند. بديهي است كه ضخامت روسازي در مناطق بحراني ضخيم تر از ساير نقاط بوده و حداكثر مقدار را دارا است. روسازي هاي فرودگاه معمولاً بصورت يكنواخت و با ضخامت كامل اجراء م يشوند. در صورتي كه عملي باشد، باندهاي پرواز ممكن است با مقطع عرضي متغير اجراء شوند. يك مقطع متغير باعث م يشود كه از مصالح كمتري در لاي ههاي بالايي روسازي باند استفاده شود. اما از سوي ديگر اجراي مقطع متغير باعث پيچيدگي نحوة اجراء شده و افزايش هزينه را بدنبال خواهد داشت كه هزينه اضافي ساخت و اجراء ممكن است مقدار كاهش هزينه بدليل مصرف كمتر مصالح روسازي را خنثي كند. نمونه پلان و مقطع عرضي

2) نشان داده شده است. ممكن است در شرايطي كه اجراء باند پرواز بصورت مرحل هبندي شده – براي مقاطع متغير باند در شكل ( 1 انجام مي گيرد و يا اينكه موقعيت تاكسيوي ها دقيقاً مشخص نمي باشد، تغييراتي نسبت به شكلهاي داده شده بوجود آيد. بعنوان يك قانون كلي طراح م يبايست ضخامت روسازي قسمت هاي مختلف عوامل ميدان پرواز را بترتيب زير انتخاب كند:

انتخاب گردد. مناطقي همچون اپرونها، T الف  در مناطقي كه هواپيماي خروجي تردد مي كند، ضخامت روسازي بايد كامل و معادل محلهاي توقف قبل از پرواز، بخشهاي مركزي باند پرواز و تاكسيويها از آن جمله اند.

ب)  روسازي با ضخامت0.9 براي محلهايي مانند تاكسيويهاي خروجي سريع از باند پرواز كه هواپيما در هنگام عمليات نشست از آنها استفاده مي كند، مورد نياز خواهد بود.

ج)  ضخامت روسازي براي محلهايي همچون لبه خارجي باند پرواز و تاكسيويها كه احتمال عبور هواپيما از روي آنها كم است، برابر 0/7 خواهد بود.

شناسایی خاکها

يكي از مهمترين عواملي كه در طرح روسازي ها، بخصوص روسازيهاي انعطاف پذير تاثير دارد و بايد دقيقاً مورد مطالعه و بررسي قرار گيرد، خصوصيات و مشخصات خاك بستر روسازي است. اين امر از آن جهت اهميت دارد كه در حقيقت اين خاك بستر روسازي است كه نهايتاً بايد كليه بارهاي وارد برروسازي را تحمل نمايد. براي فراهم نمودن اطلاعات اساسي درباره انواع مختلف خاكها بايد بررسيهاي دقيقي جهت تعيين چگونگي پراكندگي و خصوصيات آنها صورت گيرد. اطلاعاتي كه بدين نحو حاصل مي شوند، در تلفيق با دانسته هاي حاصل از توپوگرافي محل و شرايط آب و هوايي منطقه، مباني ضروري و اساسي طرح روسازي فرودگاه را تشكيل مي دهند. بررسي وضعيت خاك محل احداث فرودگاه از نظر مقاومت و قابليت تراكم بستگي به ساير مشخصات اصلي خاك از قبيل جنس، ميزان رطوبت، دانه بندي، خاصيت خميري و وزن مخصوص دارد و پس از تعيين اين مشخصات اصلي است كه مي توان تاثير آنها را بر روي ساير مشخصات خاك تعيين نمود. مطالعه و بررسي خاك بستر معمولاً نبايد محدود به آزمايشگاه شود بلكه اين بررس يها در محل نيز بايد انجام شود. بررسي وضعيت خاك محل احداث فرودگاه شامل موارد زير مي باشد:

الف) نمونه برداري از لايه هاي مختلف خاك: براي مشخص كردن آرايش اين لاي هها نسبت به سطح خاك بستر، قدم اوليه شناسايي خاك محل مي باشد. از آنجايي كه خاك هر محل مسائل و ويژگيهاي خاص خود را دارد، فواصل بين گمانه ها را نمي توان

1) جهت استفاده براي گمانه زني ارائه شده است. – توسط قانون كلي يا نقشه از پيش تعيين شده خاصي توصيه نمود. جدول ( 2 لازم به توضيح است كه اين پارامترها با توجه به شرايط محلي و قضاوت مهندسي دستخوش تغييرات وسيعي م يگردند. بدين منظور طراح روسازي بايد با توجه به وضعيت منطقه نسبت به تعيين موقعيت گمانه هاي شناسايي مورد نياز اقدام نمايد. نكته حائز اهميت در اين جدول خاكريزيهاي مرتفع است كه عمق گمانه زني بايد به اندازه اي باشد كه مسئله تحكيم خاك و يا ترك لغزشي را تعيين نمايد.

بستر روسازي

بستر روسازي تحت تنشهاي كمتري نسبت به لايه هاي رويه، اساس و زيراساس قرار مي گيرد. تنش هاي بستر روسازي با افزايش عمق كاهش مي يابد و تنش كنترل كننده معمولاً برروي سطح آن خواهد بود، مگراينكه شرايط غير معمول بوقوع پيوندد. شرايط غير معمول ممكن است بدليل تغيير زياد ميزان آب يا ميزان تراكم، موقعيت سطح تنش كنترل كننده را دچار تغيير كند.

نفوذ ريزدانه به روسازي

نفوذ مصالح ريزدانه خاك به داخل لايه اساس و زيراساس باعث كاهش ظرفيت باربري خواهد شد. اين آلودگي در هنگام انجام عمليات اجرايي و همچنين در طول مدت بارگذاري اتفاق م يافتد. اين مسئله تنها در بستر روسازي با خاك ريزدانه اتفاق نم يافتد. خاك هايي كه داراي اين مشكل هستند ممكن است چسبنده، غيرچسبنده، و عموماً داراي زهكشي ضعيف باشند. تثبيت زيرا اساس و بستري روسازي براي جلوگيري از نفوذ مصالح ريزدانه به داخل مصالح روسازي مي تواند مؤثر باشد. از ژئوتكستايلها نيز مي توان در جدا كردن مصالح ريزدانه خاك بستر و مصالح روسازي كه برروي آن قرار مي گيرد استفاده كرد. در اين روش ژئوتكستايل نقش سازه اي ايفا نمي كند.

تثبيت بستر

تثبيت بستر روسازي در صورتي كه يك يا تعدادي از شرايط زير موجود باشد، بايد انجام شود:

الف)  زهكشي ضعيف

ب)  زهكشي سطحي نامناسب

ج) خزدگي

د)  نياز به يك سطح پايدار جهت انجام عمليات اجرايي

بطور كلي تثبيت بستر روسازي باعث افزايش كارآيي آن م يگردد. انواع خاكهاي مختلف بگونه هاي متفاوتي تثبيت مي شوند.

3) روشي را براي انتخاب تثبيت كننده مناسب براساس خواص خاكي كه بايد تثبيت شود نشان ميدهد.

يخبندان فصلي

طراحي روسازي در محل هايي كه در معرض يخبندان هاي فصلي قرار مي گيرند، احتياج به ملاحظات خاص دارد. يخ زدگي منجر به افزايش حجم غير يكنواخت خاك و از بين رفتن مقاومت آن طي فرايند ذوب شدن يخها مي شود. ساير اثرات زيان آور عبارتند از: از دست دادن تراكم ، افزايش ناهمواري روسازي، كاهش قابليت زهكشي، ترك خوردگي و تخريب سطح روسازي.

يخ زدگي در اثر به وقوع پيوستن همزمان سه عامل اتفاق م يافتد: اول خاك بايد قابليت يخ زدن داشته باشد. دوم: دماي يخ زدگي بايد به داخل خاك مستعد يخ زدگي نفوذ كند. سوم: رطوبت آزاد بايد به مقدار كافي براي شكل گرفتن كريستال هاي يخ موجود باشد.

الف – قابليت يخ زدگي: قابليت يخ زدن خاك ها بستگي به اندازه دانه ها و توزيع فضاي خالي در توده خاك دارد. فضاي خالي بايد به اندازه كافي براي ايجاد ذرات يخ وجود داشته باشد. روابط تجربي ارتباط ميزان قابليت يخ زدگي با طبقه بندي خاك و ميزان

0 ميليمتر را نشان مي دهد. / وزن ذرات كوچكتر از 02 دست هبندي مي شوند. FG- و 4 FG-3 ، FG-2 ، FG- به منظور طراحي در شرايط يخبندان، خاك ها به چهار گروه با نامهاي 1 شماره بزرگتر گروه نشان دهنده خاك با قابليت يخ زدگي بيشتر مي باشد. براي مثال خاك هاي گروه 4 قابليت يخ زدگي بيشتري 7) گروه هاي خاك را تعريف مي كند. – 2 و 3 دارند. جدول ( 2 ، نسبت به گروههاي 1 ب  عمق يخبندان: عمق يخبندان تابعي است از خاصيت گرمايي روسازي و توده خاك، دماي سطح، دماي روسازي و توده خاك در ابتداي فصل يخبندان. روشهاي مختلفي براي محاسبه عمق يخبندان و دماهاي زير سطح روسازي وجود دارند. روشي كه اينجا بنا شده است. دراين روش از (Berggren equition) معرفي مي گردد، روشي است كه بر مبناي معادلات تغيير يافته برگرن شاخص برودت و وزن واحد خشك خاك براي محاسبات استفاده مي شود.

طرح روسازي

ملاحظات طراحي

در اين فصل طراحي روسازي فرودگاههايي كه وزن كل هواپيماهاي استفاده كننده از آن بيش از 13،000 كيلوگرم ( 30،000 پاوند) است، آورده شده است. منحني هاي مورد استفاده براي طرح روسازيهاي انعطاف پذير برمبناي روش سازمان هوانوردي آمريكا استفاده شده است. (JOINTED EDGE STRESS) بوده و براي روسازيهاي صلب از روش تحليل تنش براي لب هها (FAA)

روسازي انعطاف پذير

يك روش اساساً تجربي است. نتايج حاصل از آزمايشات وسيع و متعدد، قابليت اطمينان و (CBR) روش نسبت باربري كاليفرنيا

كاربرد راحت آن باعث بهر هگيري از آن شده است. منحني هاي طرح، ضخامت روسازي مورد نياز (رويه، اساس و زيراساس) براي

تحمل وزن يك نوع هواپيما را بر روي يك بستر روسازي مشخص بدست م يدهد. اين منحني ها همچنين حداقل ضخامت رويه را تعيين مي كنند. حداقل ضخامت مورد نياز براي اساس نيز در جدول جداگانه ارائه شده است.

روسازي صلب

تنشهاي موجود در روسازي (WESTERGAARD) منحني هاي طرح روساز يهاي صلب بر مبناي روش وسترگارد صلب در لبه درز بسيار بيشتر از محدوده داخل دال مي باشد. آزمايشات نشان مي دهد كه بارهاي وارده باعث ايجاد تركهايي در لبه درز شده و بتدريج به سمت داخل دال حركت م يكنند. منحني هاي طرح اين نوع روسازي براساس حركت ترافيك بصورت موازي يا عمودي و يا با زاويه نسبت به موقعيت درز پيش بيني شده اند. ضخامت روسازي بدست آمده از اين منحني ها تنها مشخص كننده ضخامت دال بتني است. ضخامت زيراساس بطور جداگانه محاسبه مي گردد.

مشخصات هواپيما

الف)  وزن هواپيما: روش طرح روسازي بر مبناي وزن كل هواپيما است و بدين منظور در طرح روسازي حداكثر وزن برخاست پيش بيني شده براي هواپيما را در نظر مي گيرند. فرض مي شود كه 95 درصد وزن كل توسط چرخ هاي اصلي هواپيما تحمل م يشود. (NOSE GEAR) و 5 درصد بقيه توسط چرخ جلو هواپيما (MAIN GEAR استفاده از حداكثر وزن برخاست به اين دليل توصيه م يشود كه اولاً اين مسئله توليد يك ضريب اطمينان در طرح مي كند، ثانياً مطابق با اين واقعيت است كه امكان تغيير در استفاده از فرودگاه و ترافيك پيش بيني شده آن، هميشه وجود دارد. همچنين با صرفنظر كردن از ترافيك مربوط به نشست مقداري از درجه محافظه كاري كاسته مي شود.

ب)  شكل و نوع محور: شكل و نوع محور هر هواپيما، نحوه توزيع وزن هواپيما و نوع عك سالعمل روسازي را نسبت به بار وارده  نشان مي دهد. اين مسئله غيرعملي است كه براي هر نوع از محور هواپيماها يك منحني طراحي خاص ارائه داد، مگر اينكه در اين امر از يكسري فرضيات ساده كننده بهره گرفته شود. اين فرضيات را به شرح زير مي توان نام برد:

ب  1)  هواپيماي تك محور: هيچ فرض خاصي مورد نياز نيست.

ب  2) هواپيماي با محور زوج: مطالعاتي كه در زمينه فاصله بين محور تا محور چرخهاي اين هواپيماها صورت گرفته نشان می دهد 0 متر ( 34 اينچ) مي باشد. / 0 متر ( 20 اينچ) است و براي هواپيماهاي سنگين تر 86 / كه اين فاصله براي هواپيماهاي سبك تر 51

ب  3)  هواپيماي با محور زوج مركب: فاصله مذكور در مورد اين نوع هواپيما بدين شرح است كه براي هواپيماهاي سبك فاصله 1 متر ( 45 اينچ) براي هواپيماهاي سنگين فاصله چرخهاي زوج / 0 متر ( 20 اينچ) و فاصله محورهاي مركب 14 / چرخها 51 1 متر ( 55 اينچ) مي باشد. / 0/76 متر ( 30 اينچ) و فاصله محورهاي مركب 4 با توجه به اختلافات زيادي كه در وزن L-1011 , DC-10 ، B- ب  4  هواپيماي بدنه پهن: هواپيماهاي بدنه پهن مانند، 747 كل، شكل محورها و چرخهاي آنها وجود دارد، براي هركدام منحنيهاي طرح جداگان هاي تنظيم شده است. داراي محور زوج مركب س هتايي هستند. A- و 380 B- ب  5  هواپيما با محور زوج مركب س هتايي( 1): هواپيماهايي مانند 777 مشاهده م يشود در (TDT) مفروضات طراحي روسازي كه در تركيب ترافيك آن هواپيماهاي با محور زوج مركب سه تايي فصل چهارم توضيح داده شده اند.

ج)  فشار باد چرخها بين 200  75 پاوند بر اينچ مربع است ( 516 تا 1380 كيلو پاسكال) و با توجه به نوع محور و وزن ناخالص هواپيما متغير است. اين نكته قابل توجه است كه فشار باد چرخ تأثير بسيار كمتري نسبت به وزن ناخالص هواپيما روي تنشهاي ايجاد شده در روسازي دارد و حداكثر فشار فرضي 200 پاوند بر اينچ مربع را با اطمينان م بتوان در نظر گرفت.

وضعيت حجم ترافيكي

تعداد متوسط پرواز ساليانه جهت طرح روسازي امري ضروري است. طبق بررسيهاي بعمل آمده عبور مكرر هواپيماها با سرعت كم شديدترين باري است كه روسازي فرودگاه تحمل مي كند. آثار تمام ترافيك بايد به كمك هواپيماي طرح محاسبه گردد.

  تعيين هواپيماي مبناي طرح

در پيش بيني تعداد پروازهاي ساليانه، انواع هواپيماها با تعداد پروازهاي متفاوت وجود دارند. هواپيماي مبناي طرح بايد طوري انتخاب شود كه بزرگترين ضخامت روسازي را بدهد. براي اين انتخاب ابتدا ضخامت روسازي مورد نياز براي هر نوع از هواپيماهاي پيش بيني شده با تعداد پرواز ساليانه پيش بيني شده مربوط به آن محاسبه شده و هر نوع از اين هواپيماها كه بيشترين ضخامت را موجب شود، بعنوان هواپيماي مبناي طرح روسازي انتخاب مي شود. نكته قابل توجه در اينجا اين است كه هواپيماي مبناي طرح روسازي لزوماً سنگي نترين هواپيماي پي شبيني شده نيست.

  بارگذاري روسازي

در طرح روسازي لازم است كه پس از انتخاب هواپيماي مبناي طرح با توجه به رابطه زير ساير انواع هواپيماها به تعداد معادل هواپيماي مبناي طرح تبديل گردد.

روسازي بتن آسفالتي

روسازي انعطاف پذير:  شامل يك لايه رويه است كه بر روي قشر اساس قرار گرفته است و در صورتي كه شرايط خاك بستر ايجاب كند، يك لايه زيراساس نيز بكار گرفته مي شود. در نهايت كل سازه روسازي انعطاف پذير توسط خاك بستر تحمل مي شود. از لاي ههاي رويه، اساس و زيراساس را كه بايستي بر روي خاك بستر براي تحمل وزن هواپيما قرار گيرند، ارائه می دهند.

طراحي روسازي صلب

روسازي صلب در فرودگاهها از دالهاي بتني تشكيل شده است كه بر روي زيراساس يا اساس شكسته و يا زيراساس و اساس تثبيت شده قرار گرفته بطوري كه اين لايه نيز بر روي يك بستر متراكم واقع شده باشد. سطح بتن بايستي يك سطح غيرلغزنده و محافظ باشد بطوري كه از نفوذ آب به لاي ههاي زيرين جلوگيري نمايد. هدف از وجود زيراساس يا اساس در زير يك روسازي صلب ايجاد يك پايداري يكنواخت و همگن براي دالهاي روسازي است. حداقل ضخامت زيراساس برابر 4 اينچ ( 100 ميليمتر) مي باشد كه اين مقدار براي همه سطوح روسازي صلب لازم است. براي روسازي صلب، كيفيت لايه زيراساس (به ضخامت 10 سانتيمتر) مي بايست مطابق با مندرجات مشخصات فني عمومي راه (نشريه شماره 101 سازمان مديريت و برنام هريزي كشور) باشد و در شرايطي كه بايستي از مصالح با كيفيت بهتر يا ضخامت بيشتر از زيراساس استفاده گردد، مصالح ذيل براي جايگزيني با لايه زيراساس مناسب هستند.

بستر

مصالح بستر در زير روسازي صلب بايستي طوري متراكم شده باشد كه از پايداري مناسب و يكنواختي مانند يك روسازي آسفالتي برخوردار باشد. هرچند كه بدليل تنش هاي كمتري كه در زير روسازي صلب به نسبت روسازي انعطاف پذير ايجاد ميشود، تراكم كمتري هم موردنياز خواهد بود. براي خاكهاي چسبنده در خاكريزها بايستي تمام خاكريز تا 90 % متراكم شود و براي خاكهاي غير چسبنده در خاكريزها در 15 سانتيمتر بالايي تا 100 % متراكم گردد و بقيه تا 95 % متراكم شود. براي شرايط خاكبرداري در خاكهاي % غيرچسبنده 15 سانتيمتر پايين تر از سطح بستر بايستي تا 100 % متراكم شده و 45 سانتيمتر قسمت بعدي بايستي با تراكم 95 انجام پذيرد. براي خاكهاي چسبنده در مقاطع خاكبرداري 15 سانتيمتر بالايي بستر بايد تا تراكم 90 % كوبيده شود. خاكهاي قابل تورم نظير رس ها ملاحظات و بررسيهاي مخصوص خود را لازم دارد و در طراحي روسازي در مناطقي كه اين نوع خاكها وجود دارد، بايستي اثرات اين نوع خاكها را در تغييرات حجمي كاهش داد. وجود اين خاكها باعث ايجاد ناهمواري و ترك در روسازي فرودگاهها مي گردد. در روسازيهاي صلب، بارگذاريهاي مكرر ممكن است باعث اختلاط بستر نرم با مصالح دانه اي اساس يا زيراساس شود. اين موضوع باعث ايجاد فضاي خالي بزرگي در زير روسازي و جمع شدن آب م يشود، بطوري كه شرايط پمپ شدن را بوجود می آورد.

درزبندي در روسازيهاي بتني

تغييرات درجه حرارت و رطوبت باعث تغييرات حجمي در دالها و در نتيجه باعث جمع شدگي بعلت وجود تنشهاي كنترل نشده مي گردد. بمنظور كاهش تاثيرات اين تنشها و حداقل نمودن تركها، لازم است روسازي بتني به قطعات جداگانه بصورت دالهاي مجزا با درزبندي مشخصي تبديل گردد. اين دالهاي مجزا در حالتي كه فولاد گذاري نشده، بايستي حت يالامكان بصورت مربع شكل باشند.

طبقه بندي درزها

درزهاي روسازي براساس رفتار و عملكردشان دسته بندي مي شوند. اين طبقه بندي عبارت است از درزهاي انبساط، درزهاي انقباض و درزهاي ساخت. تمامي درزها بدون توجه به نوعشان بايستي عاي قبندي شوند. درزهاي گوناگون بشرح ذيل توضيح داده مي شوند.

الف)  درزهاي انبساط: عملكرد درزهاي انبساط جداسازي قطعات بتني روسازي م يباشد. انواع درزهاي انبساطي بشرح ذيل م يباشند:

اين نوع هنگامي استفاده مي شود كه بار انتقالي در لبه درز مؤثر باشد و در محل تقاطع ها براي مجزا نمودن تقاطع :A الف  1  نوع از بقيه قسمتها استفاده م يشود. عرض اين نوع درز 19 ميليمتر است كه با مواد پركننده اين فاصله پر م يشود و براي انتقال نيرو از داول در اين وضعيت استفاده مي شود. اين نمونه موقعي مورد استفاده قرار مي گيرد كه انتقال بار در لبه درزها وجود نداشته باشد. بطوري كه روسازي :B الف  2  نوع داراي حركتهاي مختلف افقي باشد. اين درزها با افزايش ضخامت لبه دالها در محل درزها ايجاد مي گردد و در اين حالت از داول استفاده نم يشود.

ب)  درزهاي انقباض: عملكرد درزهاي انقباضي كنترل تركهاي ايجاد شده در روسازي بر اثر انقباض روسازي بدليل كاهش رطوبت

ج)  درزهاي ساخت: اين نوع درزها وقتي لازم است كه دو قطعه دال در دو زمان مختلف اجراء گردند . يا بين دو مسير اجراي روسازي، اين درزها نياز م يباشد.

فاصله درزها

ارائه شده است و براي روساز يهاي بتني بدون PCA الف  بدون زيراساس تثبيت شده: محاسبه تقريبي فاصله درزها كه توسط زيراساس تثبيت شده كاربري دارد بدين ترتيب است كه فاصله درزها به فوت نبايد از دو برابر ضخامت دال به اينچ تجاوز كند.

9) حداكثر فواصل توصيه شده براي درزها را براي شرايط بدون – در اين حالت بايستي به واحدها دقت كافي نمود. جدول ( 3 1 بيشتر شود. / زيراساس تثبيت شده نشان مي دهد. نسبت طول دال به ضخامت دال در شرايط روسازي غير مسلح نبايد از 25 حداكثر فواصل درز ارائه شده در جدول زير جنبه توصيه دارد. فواصل كمتر درزها در صورتي كه براساس تجربيات قبلي باشد، مي تواند مورد استفاده قرار گيرد. در شرايطي كه روسازي تحت تاثير تغييرات شديد درجه حرارت فصلي يا تغييرات شديد درجه حرارت در زمان اجراء باشد، فواصل درز كوچكتر بايد انتخاب شوند.

ب)  با زيراساس تثبيت شده: روسازي صلب كه بر روي زيراساس تثبيت شده قرار گرفته است، داراي تنشهاي پيچشي بيشتري نسبت به روسازيهايي است كه بر روي زيراساس تثبيت نشده قرار گرفته اند. هنگامي كه روسازي صلب بر روي زيراساس تثبيت شده طراحي مي شود، براي تعيين فاصله درزها روشهاي ديگري توصيه مي شود. فاصله درز بايستي تابعي از شعاع سختي نسبي دال باشد.

ملاحظات مخصوص درزها

براي طراحي سيستم درزها، در دالهاي بتني ملاحظاتي مورد نياز است. اين ملاحظات بشرح ذيل م يباشند. اين درز نبايستي در دالهاي با ضخامت كمتر از 320 ميليمتر استفاده شود. چنانچه :(KEYED JOINTS) الف  درز كام و زبان هاي از ضخامت كمتر استفاده شود، در كاهش مقاومت اثر خواهد داشت.

ب)  سيستم درزبندي براي هواپيماهاي بال پهن: تجربيات نشان داده است درزهاي كام و زبانه اي در ساختن درزهاي طولي بر روي بسترهاي با مقاومت كم كه هواپيماهاي بزرگ بر روي آنها حركت مي كند، نتيجه ضعيفي مي دهد. درزهاي بخصوصي جهت آنها به شرح ذيل توصيه می گردد. 54 ) يا كمتر يك داول يا لبه ضخيم شده شبيه نمونه MN/m²) ب  1  در حالتي كه مقاومت بستر كم باشد: براي بسترهاي با مدول توصيه م يگردد. درزهاي كام و زبانه نبايستي در حالتي كه نتيجه ضعيفي مي دهند، استفاده شوند. در نواحي با ترافيك B و D استفاده نمود. C كم مانند خطوط بيروني باند و اپرون مي تواند از درزهاي كام و زبان هاي نمونه 109 ) اتصال مفصل نمونه MN/m²) 54 ) و MN/m²) ب  2  در حالتي كه مقاومت بستر متوسط باشد: براي بسترهايي با مدول بين می تواند به خوبي نمون ههاي داول دار و لبه هاي ضخيم شده مورد استفاده قرار گيرد. E بيشترين عرض روسازي كه مي توانند به يكديگر متصل شوند، بستگي به چند پارامتر مانند اصطكاك سابگريد، ضخامت روسازي درزها C و شرايط آب و هوايي دارد. طبعاً حداكثر عرض روسازي متصل شونده نبايستي از 75 فوت ( 23 متر) بيشتر باشد. نمونه ممكن است در نواحي با ترافيك كم مورد استفاده قرار گيرد. ممكن C 109 ) يا بيشتر درز كام و زبان هاي نوع MN/m²) ب  3  در حالتي كه مقاومت بستر بالا بوده باشد: براي بسترهاي با مدول است بدون توجه به ترافيك مورد استفاده قرار گيرد. طراح بايستي در نظر داشته باشد كه ممنوعيت استفاده از درز كام و زبانه اي براي روسازي با ضخامت كمتر از 9 اينچ را در نظر بگيرد.

ب  4  توسعه آتي: هنگامي كه يك باند يا تاكسيوي در آينده امكان توسعه داشته باشد، توصيه مي شود كه لبه باند و تاكسيوي در محل درز، ضخيم اجراء گردد. بهمان ترتيب چنانچه عرض روسازي در آينده توسعه يابد، بايستي از روش كام و زبان هاي يا ضخيم كردن لبه ها در محل توسعه استفاده نمود.

 پلان درزبندي

پلان درزبندي موضوعي است كه در آن با انتخاب صحيح انواع درزها و موقعيت آنها، عملكرد مورد نظر طراح به نتيجه مطلوب مي رسد. ملاحظات اجرايي در طرح پلان ياد شده تأثيرگذار هستند. عرض روسازي اغلب اوقات نحوه درزبندي را مشخص م يكند. دو نكته مهم در طراحي پلان درزبندي تقاطعها، درزهاي جدا كننده و دالهاي منحصر بفرد با شكل غيرهندسي هستند. نمونه اي از 43 ) نشان داده شده است. – پلان درزبندي در شكل ( 3 الف  درزهاي جداكننده: تقاطع دو روسازي مثل تاكسيوي و باند بايد به صورت جداگانه باشند تا بصورت مستقل حركت كنند. اين به بهترين نحو امكان پذير خواهد بود. درز انبساط مي بايست به نحوي قرارگيرد كه “B” جداسازي با اجراي درز انبساط تيپ روسازيها بتوانند بصورت جداگانه انبساط و انقباض كنند.

ب)  دالهاي تك شكل: احتمال بوجود آمدن تركها در دالهاي تك شكل و با شكل غير متعارف زياد است و م يبايست حتي الامكان سعي شود دالهاي طراحي شده به شكل مربع مستطيل و يا نزديك به آن باشد. در تقاطع روسازيها كه با قوسهاي افقي همراه است، امكان طراحي با تعداد محدودي دالهاي تك شكل بسيار مشكل است و در حالتي كه غير قابل اجتناب باشد، تقويت 0 درصد آرماتور موجود در دو جهت است و اين در حالتي است / آرماتورگذاري توصيه مي شود. تقويت آرماتورگذاري به ميزان 05 1 باشد هرچند كه به ظاهر مستطيل شكل نباشد. در قوسها مي توان دالها را به شكل هندسي / كه نسبت طول به عرض دال 25 منظم اجراء نمود و خط كشي لب هها بگونه اي باشد كه محدوده غير قابل استفاده از سطح دالها را مشخص كند.

روسازي بتن مسلح

هرچند كه مسلح كردن و آرماتورگذاري روسازي بتني از ترك خوردن جلوگيري نم يكند اما باعث مي شود كه عرض ترك بيش از اندازه باز نشود و حتي الامكان نزديك بهم نگه داشته شود بنحوي كه قفل و بست بين دان ههاي روسازي از بين نرود و يكنواختي عملكرد روسازي صدمه نبيند. با بسته نگه داشتن تركها از ورود مواد زائد به داخل آنها نيز جلوگيري مي شود. ضخامت مورد نياز روسازي هاي بتن مسلح مانند روسازي هاي بتني معمولي و از نمودارهاي شكل ( 3  17 ) تا ( 3  41 ) امكان پذير است. تقويت فولادي روسازي اجازه استفاده از درزها با فاصله بيشتر را امكا نپذير نموده و مي بايست در برآورد اقتصادي هنگام طراحي مدنظر قرار گيرد

طرح روسازي انعطاف پذير

در مراحل طراحي در دو حالت گسيختگي، روسازي انعطا فپذير مورد بررسي قرار مي گيرد كه عبارتند از: تنش عمودي در بستر روسازي و تنش افقي در لايه آسفالت. محدودكردن تنش عمودي در بستر روسازي به منظور جلوگيري از بروز ترك و شكست در آن است. محدود كردن تنش افقي در زيرسطح لايه آسفالت از بروز شكست و ترك در لايه آسفالت جلوگيري م يكند.

الف)  مخلوط آسفالت گرم رويه: حداقل ضخامت آسفالت گرم رويه براي تركيب هواپيماهايي كه شامل هواپيماي با چرخ زوج مركب (15- 2) تا ( 3 – سه تايي هستند، 127 ميل يمتر ( 5 اينچ) است. حداقل ضخامت آسفالت مشخص شده در منحن يهاي شكل ( 3 براي تركيب هواپيماهايي است كه هواپيماي با چرخ زوج مركب س هتايي را شامل نمي شود. مقدار مدول ثابت براي مخلوط آسفالت گرم رويه 1380 مگا پاسكال ( 200,000 پاوند براين چمربع) در نظر گرفته شده است. مقداراين مدول به ترتيبي انتخاب شده است كه ضخامت مورد نياز تقريباً معادل ضخامت بدست آمده از روش س يبي آر باشد.

ب)  لايه اساس: حداقل ضخامت لاي هاساس تثبيت شده مورد نياز براي روساز يهايي كه هواپيماهاي با چرخ زوج مركب سه تايي از آنها استفاده مي كنند 127 ميلي متر مي باشد. براي اساس تثبيت شده محدوده تغييرات مدول آن 1035 تا 2760 مگا پاسكال 1، در نظر گرفته شده است. / 1 2 / انتخاب شده است. اين محدوده با توجه به ضريب معادل معرفي شده در روش سي بي آر 6 حداقل ضخامت لايه اساس مورد نياز مطابق روش سي بي آر كنترل مي شود. با افزايش مقدار س يبي آر بستر به 20 ، لايه هاي زيرا اساس حذف مي شود و حداقل ضخامت اساس محاسبه مي شود. ضخامت لايه اساس بدست آمده از روش برنامه كامپيوتري حداقل ‘LEDFAA’ 2) باشد. در برنامه طراحي – بايد مساوي يا بزرگتر از حداقل ضخامت ارائه شده در جدول ( 3 ‘LEDFAA’ ضخامت لايه اساس 150 ميل يمتر ( 6اينچ) ميباشد.

ج)  لايه زيراساس: زيراساس مي تواند دانه اي يا تثبيت شده باشد. حداقل ضخامت لايه زيراساس از نظر سازه اي 76 ميل يمتر ( 3 اينچ) مي باشد. با توجه به محدودي تهاي اجرايي ممكن است ضخام تهاي بيشتري مورد نياز باشد. قرار گيري لايه ها نبايد بصورت ساندويچي باشد (يك لايه مصالح دانه اي ما بين دولايه تثبيت شده) و بايد كيفيت لاي هها در حركت به سمت سطح روسازي افزايش يابد. با ‘LEDFAA’ د  بستر: ضخامت لايه بستر نامحدود فرض مي شود و توسط مدول يا مقدار سي بي آر آن مشخص م يشود. برنامه ضرب مقدار سي بي آر در عدد 1500 آنرا تبديل به مدول م يكند.

 

طرح روسازي صلب

طراحي روسازي صلب فقط در حالت تر كخوردگي دال بتني انجام مي گيرد. گسيختگي لاي ههاي زيراساس و بستر روسازي در نظر گرفته نم يشود. محدود كردن و كنترل ميزان تنش افقي در زير سطح روسازي بتني از بروز ترك در آن جلوگيري مي كند.

الف)  رويه روسازي بتني: حداقل ضخامت رويه بتني بايد معادل 152 ميل يمتر ( 6 اينچ) باشد.

8-ب) – ب  لايه زيراساس: زمانيكه طراحي به رو ش لاي ههاي الاستيك انجام مي شود، زيراساس بايد حداقل شرايط مندرج در بند ( 3 را دارا باشد.

ج)  لايه زيراساس تثبيت شده: در زير روسازي بتني كه توسط هواپيما هاي با چرخ زوج مركب سه تايي مورد استفاده قرار مي گيرد بايد از مصالح تثبيت شده استفاده كرد. حداقل ضخامت لايه زيراساس 102 ميل يمتر ( 4 اينچ) است. در طرح روسازي ممكن است از ضخامت بيشتر زيراساس نيز استفاده شود. قرار گيري لاي هها بايد بنحوي باشد كه بصورت ساندويچي قرار نگيرند.

k معرفي مي گردد. برنامه كامپيوتري ضريب k د  بستر روسازي: ضخامت بستر روسازي نامحدود است و توسط يك مدول يا ضريب به مدول الاستيسيته تبديل مي كند. شرايط تراكم بستر روسازي و E=1/425+1/284logk را با استفاده از رابطه لگاريتمي خاكريزها بايد مطابق موارد مندرج در فصل سوم باشد.

ه)  جزئيات درزها: جزئيات درزها در فصل سوم توضيح داده شده اند. تمام محدوديت هاي مربوط به درزهاي روسازي بتني براي هواپيماهاي بدنه پهن بايد در طرح روسازي هايي كه هواپيماهاي با چرخ زوج مركب س هتايي از آن استفاده مي كنند، اعمال شود. تثبيت بستر و يا زيراساس تاثير بسزايي در جلوگيري از بوجود آمدن شرايط نامطلوب فوق م ينمايد.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *


هفت × = 56

برای امنیت، استفاده از سرویس reCAPTCHA گوگل مورد نیاز است Privacy PolicyوTerms of Use.

من با این شرایط موافق هستم.